Los procesos de renovación urbana son inevitables. Los cambios tecnológicos requieren infraestructuras cada vez más sofisticadas, con nuevas formas de transporte de mercancías que implican desarrollar áreas acordes. Buenos Aires es una ciudad-puerto. Su “centralidad” como ciudad capital y ese rol portuario fueron las claves para el desarrollo desde sus orígenes hasta hoy.
La importancia económica del puerto no puede discutirse: con significativos aportes originados en aranceles aduaneros, fletes, seguros involucrados y la apoyatura de servicios y de proveedores de bienes. Es el principal puerto de la Nación y uno de los más importantes de América Latina, sólo en empleo directo genuino genera más de 21.000 puestos de trabajo, moviliza alrededor del 60% de los contenedores de la Argentina (952.000 TEUS durante 2005, donde el TEUS equivale a 20 pies) y recibe el 70% de las cargas de importación con alto valor agregado, posee alguno de los equipamientos tecnológicamente más avanzados del país y por él circulan diariamente alrededor de 3000 camiones y diversos servicios ferroviarios.
De allí que no debemos ni podemos caer en el voluntarismo que siempre surge ante la fragilidad de las instituciones y la poca articulación entre los requisitos políticos y técnicos sobre el rol que hoy debe tener. La verdad para definir el puerto del futuro debe ser aprobada desde lo específico, lo urbanístico, lo socio-económico, las comunicaciones, el transporte, la logística, pues la relación Puerto-Ciudad es un enclave estratégico.
La posibilidad de la apertura hacia la ciudad es consecuencia directa de los avances tecnológicos y las innovaciones producidas en el mundo del transporte que han transformado en obsoletas instalaciones preexistentes. Es imprescindible, por ello, dentro de un Plan Estratégico, definir su futuro y el de todo el sistema aero-portuario, ferroviario y vial.
El debate surge como necesario y será fundamental para el logro de la mejor alternativa la transparencia con que actúen los poderes públicos involucrados: Nación y Ciudad, envueltos aún en la interpretación constitucional de nuestra autonomía (art. 129 de la Constitución Nacional reformada en 1994) alterada en su espíritu por la Ley 24588/95 mal llamada Ley Cafiero. Así, el Puerto de Buenos Aires es el único que permanece en manos nacionales, a pesar de varios frustrados intentos por lograr su traspaso.
La reconversión portuaria, que tanto éxito ha tenido en el mundo, y los casos de Barcelona; Hamburgo-Hafencity o Rótterdam-Maasvlakte, éste de gran interés pues permite reforzar la posición del puerto, mejorar la calidad ambiental y crear nuevas oportunidades para la ciudad, debe tener básicamente dos objetivos: la mejora urbanística de espacios en general abandonados o de escasa actividad y que por su centralidad presentan potencialidad para otras funciones, lo que permitirá promover el desarrollo económico-social, cultural y urbano alternativo diferente y la transformación de la actividad portuaria con nuevos modelos de organización logística, de gestión y uso.
Los puertos son lugares de gran movilidad, en permanente cambio por la renovación tecnológica y la informatización y la normatización del transporte y son motores del desarrollo local y regional. La convivencia armónica es posible y un factor trascendente es el de la conectividad.
Se requiere una compleja estructura de todos los sistemas modales. Será necesario completar el anillo de autovías y potenciar sobremanera el modo ferroviario, hoy deprimido, asegurando standards de calidad y costes competitivos, como medio sostenible con una manifiesta potencialidad referida a los corredores férreos frente a la saturación y el gran impacto ambiental del vial.
La actividad portuaria no puede ser considerada como aislada sin coordinación con su hinterland, esto requerirá por lo menos un reordenamiento del sistema Zárate-Campana-LaPlata-Dock Sud- Aeroparque.
Un Plan Director debe guiar la ordenación del espacio portuario, equilibrando servicios y fortaleciendo al conjunto. El actual puerto comercial-industrial requiere, así es en el mundo, permanecer cerrado al paso irrestricto, de áreas operativas por razones de seguridad y control aduanero, de trabajo y vial.
El objetivo debe ser convertirlo en un "hub" logístico con actividad polivalente de la que no debe excluirse el área de cruceros turísticos y embarcaciones de recreo y deportivas, hoy carentes de jerarquía metropolitana, organizado por sectores de especialización para poder cumplir los objetivos de eficacia que se requieren, con centros intermodales, plataformas de distribución y aprovisionamiento, con calidad logística, que brinde seguridad a la mercancía, racionalidad a la manipulación y rapidez en el despacho aduanero.
Ciertas áreas, como los antiguos muelles de Puerto Madero han quedado obsoletas y sin perder su espíritu portuario se han convertido en una oportunidad, muy desarrollada ya, para emprendimientos inmobiliarios que deberán ser completados con la incorporación de servicios, actividades para el ocio, culturales, sociales y turísticas y lograra una mejor articulación con el resto de la ciudad, en especial la cercana área central y su caso histórico. Esto posibilitará retomar una vinculación perdida hace muchos años con el río.
Pero este frente de agua no debe quedar como tal sino que tiene que ser un paso hacia la creación de espacios públicos que respondan a la necesidad ciudadana. Se logrará de esa manera una mejor articulación puerto-ciudad a partir del diálogo fluido de ambos ámbitos, conexiones adecuadas para mantener su desarrollo y lograr la ruptura de ciertas zonas del recinto.
* Arquitecto