En los últimos días, los habitantes de la Ciudad de Buenos Aires somos protagonistas en innumerables artículos publicados en medios gráficos, que centran el problema conyuntural del tránsito, calificado como “caótico”, en dos pilares fundamentales: por un lado, cuestiones relativas a la infraestructura del servicio de transporte público – deficiente calidad del servicio, impuntualidad e incomodidad, niveles de contaminación , inseguridad, parque automotor precario; y por el otro, obras de infraestructura proyectadas por el Gobierno que priorizan el mejoramiento de las vías de acceso a la ciudad.
Ambas cuestiones convergen en el mismo problema: incentivan el uso de automóviles particulares en detrimento del uso del transporte público.
Si bien coincidimos con aquellos que opinan que un control efectivo de las normas de tránsito, la prohibición de estacionamiento en calles de mayor tránsito, y un mejoramiento del sistema de señalización, conllevan a disminuir los problemas de congestión, no es un dato menor que los problemas de movilidad en las grandes ciudades, han sido abordados a nivel internacional, mediante estrictas políticas de transporte público. Ello implica invertir tiempo en planificar y recursos para desarrollar una infraestructura adecuada para el manejo y la demanda que tiene la ciudad, sin recurrir a la implementación”automática” de medidas, en el caso, el incremento del peaje para el uso compartido de vehículos, que no cumplieron con los resultados esperados otras ciudades donde se aplicaron (experiencia reciente de la ciudad de Santiago de Chile).
En Latinoamérica, países como Chile y Colombia, han mejorado la competitividad del sistema de transporte para dar soluciones al proceso de crecimiento de la población, el desarrollo de nuevas industrias y la concentración asimétrica de habitantes, que presentan todas las grandes ciudades.
A este proceso le podemos sumar el aumento del número de vehículos particulares, que redunda en un uso menos eficiente de los carriles, considerando la relación entre el espacio que ocupan y la cantidad de personas que transportan, resultando de ello un colapso del sistema de tránsito y transporte.
Este diagnóstico ha sido el punto de partida de modelos como el sistema Transantigo y Transmilenio, en etapa de ejecución en las ciudades de Santiago de Chile y Bogotá, respectivamente.
Transantiago buscó entonces revertir esta situación a través de un proyecto de modernización que consiste en mejorar la calidad de los servicios hacia los usuarios promoviendo el uso del transporte público versus el transporte particular.
Los pilares del proyecto se sustentan básicamente en el servicio de colectivos, en la red del metro y en una suerte de infraestructura dedicada a acoger de mejor forma los servicios de transporte público que se brindan a los habitantes. Fundamentalmente buscó un cambio en la tecnología del material rodante (colectivos articulados y colectivos de alta tecnología no articulada), reestructurando todos los servicios, todos los recorridos (trayectos más criteriosos y de menores longitudes), integrando tarifariamente el colectivo y el metro con una tarjeta electrónica, y un servicio de información y atención a los usuarios eficiente.
El nuevo esquema de recorridos les permitió detectar los ejes troncales de mayor demanda y donde más se requiere el uso de transporte público, y afectar a los mismos transporte de alta capacidad.
En estos puntos de concentración hubo que hacer vías exclusivas, para dar facilidad a los colectivos para el traslado e independizar la velocidad de los mismos de la congestión del vehículo particular.
El mejoramiento del servicio se vio reflejado en el equipamiento de los colectivos con cámaras de video, sistemas de megafonía, micrófonos ambientales, cobrador de pago exacto – en un futuro apto para el pago en efectivo y el pago con tarjeta-, detector de puertas abiertas por motivos de seguridad y en breve con detector de ubicación satelital –GPS .
Todo esto no sería posible si no se planifica una estructura dedicada al transporte público y para lograrlo es importante la tecnología del parque automotor y la posibilidad de contar con un tiempo de viaje garantizado, que la gente sepa cual será su demora de un punto a otro.
También, el sistema Transantiago se complementa con nuevas obras que permitan duplicar la extención y expansión del metro y la incorporación de estaciones de transbordo (paradas con mucha demanda) para los usuarios que se transportan en los recorridos denominados “alimentadores” y quieren transbordar a los recorridos “troncales”.
Finalmente, se proyectó obras de infraestructura que posibiliten que el vehículo particular se aleje o tome vías alternativas a las vías donde hay mayor concentración de colectivos.
Bajo la misma óptica de análisis, el sistema Transmilenio, desarrolló un Plan de Transporte en la ciudad de Bogotá, diseñado para dar una solución a los problemas de desplazamiento y concentración. Vale aclarar, que en este modelo, la idea de construir una red de metro fue descartada en atención al alto nivel de inversión requerido y al tiempo proyectado para finalizar las obras, focalizándose en un sistema tronco-alimentado.
La solución vino acompañada de varias medidas – restricción a vehículos particulares para dos días en la semana por cada vehículo particular en horas pico (de 7 a 9 y de 16 a 19 hs.), no en todo en el día -, y en una política general de transporte automotor.
No es un dato a descartar que el 100 % de Transmilenio es del Estado y, junto con el Instituto de Desarrollo Urbano – que ejecuta la infraestructura de toda la ciudad-, realizan las troncales, las estaciones a lo largo de los corredores troncales, los andenes, las ciclorutas que acompañan el sistema de transporte masivo y las vías para las rutas alimentadoras.
Transmilenio realiza 1.220.000 viajes diarios. Para mejorar la calidad del servicio, como primer medida renovó el parque automotor bastante precario con 14 años de promedio. Repusieron los vehículos viejos por los nuevos en diferentes fases, contabilizando a la fecha la salida del mercado de 3.724 .
En cuanto a la flota, los colectivos articulados tienen capacidad para 150 pasajeros y en la fase 2 introducen mejoras tecnológicas, contando con vehículos de tecnología Euro 3 y Euro 4 en la fase 3. El servicio se divide en corriente, que paran en todas las estaciones, y expreso, que recorren distancias a buena velocidad y paran en tres o cuatro estaciones, de acuerdo a la demanda. Los ahorros en operación se aproximan al 56 % y el tiempo de viaje es de 21 minutos por viaje.
Respecto al plan de control, implementó un sistema de multas y bonificaciones para incentivar a los transportista a prestar un buen servicio, diseñado en base al estado de los vehículos y el servicio al usuario (encuestas de opinión sobre la calidad del servicio). Con ello se afecta o se bonifica a los operadores al final del mes.
Transmilenio hace la supervisión y el control a diario de cómo está el parque automotor y la mecánica para que puedan salir. El centro de control maneja todo, debiendo también incursionar en sistemas de GPS para localizar la flota y ver cómo están operando las 24 horas, e instalar cámaras en todas las estaciones.
Esta política se acompaña con la realización de obras que, al igual que el modelo chileno, facilitan la movilidad de los usuarios. Tal es el caso de los portales, que son la infraestructura adecuada para realizar la transferencia entre alimentador y troncal y todos los servicios intermunicipales que llegan a la ciudad que también llegan a los portales.
Se construyeron carriles segregados, corredores exclusivos, estaciones, puentes peatonales, andenes que empezaron a generar una serie de zonas verdes.
El objetivo del plan maestro de movilidad, es crear unas vías de alta capacidad, media capacidad y baja capacidad.
Esta mirada latinoamericana, nos conduce a pensar que si queremos revertir esta situación – problemas de estacionamiento, congestión, baja calidad del servicio de transporte público, inexistente infraestructura adecuada a la demanda- hay que implementar medidas integradas con una previa planificación, saber que fases integran el Plan, que nivel de inversión demanda cada una, plazos y metas a alcanzar. Luego, en función de las necesidades de los usuarios, hay que priorizar las diversas políticas – en el caso, renovación del parque automotor-, y complementar el Plan con la realización de obras de infraestructura adecuadas a la demanda y flujo de pasajeros actual.
Si continuamos experimentando medidas aisladas, que pueden agravar la conyuntura actual – nuevas obras que facilitan el acceso a la ciudad- sin que en paralelo se mejore el servicio de transporte público ofrecido, podemos afirmar que estamos transitando la 1° fase pero del colapso del sistema de tránsito y transporte.