Los hechos ocurridos este martes 15 de mayo en la estación Constitución reflejan el resultado acumulado de la falta de planeamiento y de control del transporte en Buenos Aires durante los últimos años. Con la mirada puesta en lo que hay que mejorar, para que los contribuyentes viajen mejor, deberíamos ver el éxito de los servicios ferroviarios en San Pablo. Esta metrópolis en algo más de 10 años logró poner a al ferrocarril metropolitano en el centro de su estrategia de transporte.
La red de servicios metropolitanos por ferrocarril de San Pablo es administrada por la “Companhia Paulista de Trems Metropolitanos” (CPTM),. La red se compone de seis líneas (“A” a la “F”). La red está electrificada en su totalidad.
Con la constitución de un ente administrativo propio (CPTM), y con la formulación en 1998 del “Plan Integrado de Transportes Urbanos” PITU 2020", el rol del modo ferroviario se ha visto fuertemente reforzado en el transporte de San Pablo. Desde 2000 se ha incorporado nuevo material rodante, se han incrementado las frecuencias, se han inaugurado estaciones y se han incorporado infraestructuras para facilitar la combinación con el metro (equivalente al subte de Buenos Aires), y material rodante nuevo. En Buenos Aires la última adaptación del tal tipo tuvo lugar en la década del ’20, con la incorporación de servicios locales en el acceso al puerto de la red métrica nacional (ex FCCC y FFCCGB), actual línea Retiro-Villa Rosa.
La red de ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires se compone de 11 ramales. Están agrupados en 7 divisiones operativas, heredadas de las seis unidades de la ex Ferrocarriles Argentinos (FA), que desde el traspaso de las últimas concesiones inglesas en 1947, habían sido la base de la administración de la red ferroviaria argentina. Los servicios locales metropolitanos siempre constituyeron un sector especial en cada subdivisión de FA, pero sin ser administrados desde un ente metropolitano.
Buenos Aires, cuenta con una buena red ferroviaria pero nunca ha contado con una empresa única administradora de los servicios suburbanos de ferrocarril. El servicio prestado también dista mucho de ser homogéneo. Existen frecuencias de hasta trenes cada 7 minutos, y sectores con trenes cada 20 minutos en hora pico. El material rodante, obsoleto en su totalidad, también puede variar en un espectro muy amplio.
El esquema institucional en Buenos Aires es, entonces, muy diferente al de San Pablo. El Estado no planifica, restringiéndose al rol de contralor, que tampoco ejerce, al tiempo que aumenta la asignación de subsidios. La operación, y la planificación, que no constituye una obligación legal del concesionario, son asumidos ocasionalmente por el sector privado, de forma fragmentada (no hay un operador, sino varios). Esta es una contradicción muy fuerte dado que se trata de un servicio público.
A partir del vencimiento de las concesiones y su vuelta a la órbita de la administración pública, debe encararse un plan de actualización tecnológica y de proyección al mediano plazo. Con la integración de la industria metalmecánica debe reponerse el parque de vagones para la operación de los servicios metropolitanos del ferrocarril. Se trata de la provisión de entre 1500 y 2000 unidades rodantes. Esto puede hacerse en el mediano plazo, y es un paso previo imprescindible antes de realizar cualquier mejora en vías o sistemas de señalización. La existencia de ramales no electrificados no puede admitirse considerando los niveles de demanda. La electrificación debe comenzar, sin mayor demora, por los ramales Retiro-Villa Rosa (Belgrano Norte, actualmente operado por la empresa Ferrovías), y Buenos Aires-González Catán Belgrano sur, operado por Metropolitano), considerando la coyuntura operativa actual.