El Jefe de Gobierno, mediante la remisión del expte. Nº 2798-J-2007, propició las modificaciones de la Ley 670 que autoriza la construcción de las nuevas líneas de subte para la Ciudad de Buenos Aires. Las modificaciones fueron finalmente votada, por casi todos los bloques, en ese sentido me parece importante aportar otra mirada al respecto. El cambio es sustancial en varios aspectos, quizás lo más debatido y también lo más difundido es la acertada decisión legislativa de no modificar las trazas de las nuevas líneas, después de una importante oposición de vecinos y ONG’s pertenecientes a distintos barrios por donde esta previsto el paso de las mismas.
Pero lo llamativo del texto de la nueva ley está centrado en el financiamiento de estas obras, así el considerando del proyecto de ley nos dice "que la eventual política subsidiaria planteada por el referido proyecto se aparta de autorizar un aporte no mayor al 60 por ciento del valor total de las inversiones", asumiendo entonces el Estado un papel protagónico en la financiación, asegurando de este modo la inversión y reduciendo los riesgos de la misma. Y el art.3 en cuestión autoriza al Poder Ejecutivo a efectuar los aportes de valor total de las inversiones antedichas, lo que incluye toda la infraestructura más el material rodante para garantizar este servicio público.
Paradojas de Buenos Aires, ¿qué habrá llevado al Jefe de Gobierno, un hombre emblema del "laissez faire" a reemplazar una ley que autorizaba la inversión privada en la realización de la obra a cambio de concesionar la explotación del servicio al inversor privado, por una reforma que obliga al Estado a financiar toda la obra e incluso los trenes de la nuevas líneas? ¿Acaso sacó de la biblioteca los clásicos de Adam Smith y David Ricardo, y los reemplazó por el Perón duro del primer gobierno peronista? No, tampoco fue una repentina revalorización del rol del Estado. Más precisamente es la necesidad de promulgar una ley que no colisione con la matriz que aplica el Sr. Jaime y la Secretaría de Transporte de la Nación para las concesiones ferroviarias y los operadores amigos en el manejo del servicio, que en el caso del transporte subterráneo es el grupo Roggio a través de la empresa Metrovias.
Este grupo está asociado con Alstom ,"la empresa francesa adjudicataria de la construcción del tren bala", en la operación del tranvía para turismo de Puerto Madero.
El Gobierno de la Ciudad estima una inversión de 2.500 millones de dólares para financiar las referidas obras nuevas de los cuales, 1.500 millones serán gestionados por un crédito del BID y mil millones serán aportados en partes iguales por el Estado nacional y la Ciudad de Buenos Aires.
¿Por qué una ciudad con serios problemas para financiar sus obras públicas, según refiere el Jefe de Gobierno, desestima la posibilidad de que participen inversiones privadas en las nuevas obras y después puedan operar la concesión. La cuestión es sencilla: la aparición de un inversor externo es lo único que puede desbancar en este estado de situación el manejo cautivo y la operación del transporte subterráneo por parte del grupo Roggio y de Metrovias en nuestra ciudad.
En este punto es importante recordar que a pesar del nivel de inversión comprometido, la Ciudad sigue privada de controlar y regular este transporte, es decir, puede endeudarse en millones de dólares para ampliar la red existente, pero no puede reclamarle a Metrovias, por ejemplo, por la deficiente prestación del servicio, que ya es un clásico en el reclamo de los usuarios, o los reiterados incumplimientos del contrato de concesión.
Por eso creo que la inclusión del Estado como operador de las líneas es más una expresión de deseos que una posible política de Estado. Habría sido un acierto incluir en la ley el reclamo por el traspaso de la concesión del transporte subterráneo a la órbita de la Ciudad de Buenos Aires, demostrando que la exigencia de autonomía para nuestra ciudad no es solamente una canzonetta que se canta únicamente en la campaña electoral.
