El soterramiento se quedó en la vía

El soterramiento se quedó en la vía

Después de múltiples fracasos en las licitaciones, la financiación y el plan de obras, el Samiento seguirá como siempre.

El túnel que no será.

El largo y sinuoso camino que recorrió la licitación del soterramiento del Fecrrocarril Sarmiento sigue dando qué hablar. Por eso, a pesar de que la decisión -ya casi tomada- del actual Gobierno es anularla, la historia no termina aquí.

Por eso es necesario hacer un poco de historia.

La licitación fue adjudicada en 2007 al consorcio conformado por las empresas Iecsa (Grupo Socma, Argentina); Odebretch (Brasil); Ghella (Italia) y Comsa (España). En el pliego, lo convenido era que el financiamiento estaría a cargo de las propias empresas. Inclusive, la participación de Odebretch estaba atada al financiamiento del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDes) de Brasil, que otorgaría un préstamo de u$s 1500 millones, a una tasa del cuatro por ciento anual, a devolver en diez años, más dos de gracia, eventualmente.

El estallido de la crisis de 2008, sumado al inmediato aumento de los costos paralizó el financiamiento de la obra, que ya no se reanudó durante el kirchnerismo.

En octubre de 2016, ya elegido presidente, Mauricio Macri relanzó la obra con una jactanciosa frase, publicada a través de las redes: «Ahora empezó de verdad», escribió. En el propio escenario de la obra, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, lanzó una baladronada similar, en referencia al Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner: «si hubieran cumplido su promesa, no habría habido muertos en la catástrofe del Sarmiento» en Once, aunque sin establecer relación entre la trinchera en construcción y la presunta falla en los frenos del tren, que jamás fue comprobada en el estudio técnico.

Paralelamente, por medio del Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 797/16, se modificó el Presupuesto Anual de 2016, readjudicando partidas para una serie de obras, entre las cuales figuró la obra del Sarmiento, que resultó beneficiaria de una suma extraordinaria: $45 mil millones. Los pagos que estaban previstos, debían efectuarse en distintos ejercicios anuales. Para 2016, debían efectivizarse $300 millones; para 2017 y 2018 iban a pagarse $8.940 millones cada año y luego restarían por pagarse aún $26.820 millones más, sin especificar plazos.

Entretanto, en 2016 comenzaban los sobresaltos accionarios. El tres de marzo de ese año, Angelo Calcaterra era autorizado por la Comisión Nacional de Valores a comprar la totalidad del paquete accionario de Obras, Desarrollos y Servicios (ODS), que era el consorcio que conformaban su empresa, Iecsa y la italiana Ghella para el soterramiento del Sarmiento.

En junio, el directorio de Iecsa retiró -tal como lo había hecho en marzo otro pilar de Socma, Sideco- a la empresa de la oferta pública, por lo que los balances y las operaciones de ambas empresas dejaban de ser públicos. En marzo de 2017, en otra vuelta de tuerca, Iecsa era adquirida por Marcelo Mindlin y pasaba a llamarse Sacde.

Paralelamente, la obra del Ferrocarril Sarmiento seguía avanzando a paso de tortuga. En los tres años que fueron desde 2016 hasta febrero de 2019, cuando fueron suspendidas las obras por Mauricio Macri, se realizaron sólo siete de los 18 kilómetros previstos. En la calle -o, se podría decir, en la vía- quedaron los 100 últimos operarios que aún trabajaban en la obra.

El método utilizado por Iecsa para transcurrir en la obra alguna vez fue definido por un fiscal como la «ingeniería financiera italiana». El sistema es complicado y bastante perverso. Exige un comienzo en el que la empresa adjudicataria de una licitación se hace cargo de todo, fingiendo tener el financiamiento solucionado antes de comenzar la obra.

Como contrapartida, la empresa exige del Estado determinados compromisos, bastante complicados de cumplimentar. Como ejemplo, la empresa que realizó la Autopista Illia le exigió al Gobierno nacional que corriera las vías del ferrocarril que corre entre la vía y el Aeroparque unos diez o 15 metros.

Luego, la empresa, al demorarse el gobierno en el cumplimiento de las metas, traslada sus acciones a los Tribunales. El conflicto judicial se alarga innecesariamente con medidas y contramedidas, apelaciones y rechazos de las soluciones que plantea la administración pública. Finalmente, hay solución, que generalmente consiste en que el Estado acepta pagar el total de las obras a la empresa concesionaria.

En ese caso, los trabajos continúan hasta que se produce el siguiente incumplimiento por parte del Estado, que sigue debiendo complicados trabajos que la empresa le ha exigido desde el principio. Nuevamente, los abogados -y ya no los ingenieros y arquitectos de las empresa que se supone que son emprendedores de la construcción- entran en acción. En la ocasión, existe una solución salomónica, que siempre inluye volver a modificar el financiamiento. Existen métodos complementarios, como las multas al Estado por su morosidad. O algún tipo de incremento en los pagos, alegando mayores costos.

La salida es siempre la misma. Inclusive, como premio, se llega en ocasiones a pagar por obras que nunca se realizaron. Para compensar, claro.

Por estos días que corren, finalmente, el ministro de Transporte, Mario Meoni, se encuentra analizando la suspensión definitiva de la obra. Después de tanto «stress» administrativo y financiero, después de tantos incumplimientos por parte de las empresas, no hay otro camino. Al menos, por ahora.

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