De Villa Luro a Caballito: la Ciudad eliminará barreras del Sarmiento
El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires ha presentado formalmente ante el Poder Ejecutivo Nacional una propuesta técnica para reactivar de manera parcial el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. La iniciativa, impulsada por la gestión de Jorge Macri, se centra en completar el tramo crítico comprendido entre Villa Luro y Caballito, lo que permitiría la eliminación inmediata de unas 20 barreras ferroviarias. Tras ocho años de parálisis y una inversión acumulada que ronda los 420 millones de dólares, el proyecto busca aprovechar la infraestructura existente para transformar la superficie en un corredor verde sustentable.
El plan contempla la utilización de la tuneladora “Argentina”, la imponente máquina que permanece detenida bajo tierra desde 2018, para finalizar los kilómetros restantes del túnel. A diferencia del ambicioso proyecto original, esta versión acotada prevé la incorporación de una única estación intermedia y el desarrollo de un parque lineal en la superficie con sistemas de movilidad 100% eléctrica, como trambuses o carriles exclusivos. No obstante, la ejecución depende enteramente de una definición del Gobierno nacional, que aún debe decidir si dará luz verde a esta alternativa o clausurará definitivamente la obra heredada.
La reactivación de este debate también ha puesto de manifiesto las diferentes visiones sobre el desarrollo urbano de la Ciudad. Mientras que el exjefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, insistió recientemente en que la solución más urgente sería la construcción de un viaducto elevado, la administración actual sostiene que el soterramiento parcial genera un impacto ambiental y social mucho menor. Según la Ciudad, evitar una estructura elevada impide la degradación visual de los barrios y permite una integración urbana más armónica a través del espacio público recuperado.
La historia de esta obra está marcada por una larga cronología de interrupciones desde su anuncio en 2008, cuando se proyectó un túnel de 32,6 kilómetros hasta Moreno. De ese trazado original, solo se lograron excavar 7.239 metros debido a recurrentes crisis de financiamiento y cambios de gestión política. En la actualidad, los trabajos se limitan a tareas de mantenimiento preventivo, como el bombeo constante de napas para evitar inundaciones en el túnel y la preservación de la maquinaria que yace enterrada en el limbo administrativo.
En el plano económico, se estima que completar el trazado bajo el nuevo esquema demandaría una inversión de entre 500 y 600 millones de dólares. La Ciudad pretende negociar este financiamiento con la Nación utilizando como moneda de cambio la deuda por coparticipación, pero para ello requiere primero la transferencia legal de la traza ferroviaria a la órbita porteña. Hasta el momento, el pedido de cesión de la jurisdicción no ha recibido respuesta por parte de las autoridades nacionales, lo que mantiene la obra en un punto muerto.
El escenario se vuelve aún más complejo por el entramado legal y contractual que rodea al proyecto, agravado por la salida de firmas como Odebrecht tras el escándalo Lava Jato. Aunque para 2025 se preveía la rescisión definitiva de los contratos vigentes, la empresa constructora Ghella analiza recurrir al tribunal internacional del CIADI, lo que sumaría un nuevo conflicto jurídico. Mientras tanto, la Secretaría de Transporte de la Nación guarda silencio sobre el destino final de una obra que ya ha consumido fortunas y cuya resolución definitiva parece no llegar.
