El Puerto: Una asignatura pendiente

Desde el 18 de agosto de 1989, cuando fue promulgada la Ley Nº 23.696, de Reforma del Estado, cambió radicalmente la administración de los puerto nacionales, que pasaron de estar en manos de la Administración General de Puertos a ser manejados por entes no estatales, en los cuales comenzó a participar también el sector privado.

En la operatoria quedaron incluidos los puerto de Barranqueras (Chaco); Quequén; Rosario; Buenos Aires –incluyendo a Dock Sud- y Bahía Blanca.

Continuando con el proceso, el 24 de junio de 1992 fue promulgada la Ley Nº 24.093, que sirvió para darle marco legal a la operatoria de transferencia de los puertos a la administración de los entes no estatales. Pero a los porteños les duró poco la esperanza de manejar su puerto. El Decreto Nº 1.029/92 excluyó al Puerto de Buenos Aires de esta operación, con el endeble argumento de que el entonces municipio porteño “es un ente descentralizado que actúa dentro de la esfera del Gobierno Nacional”.

Poco después, el 19 de abril de 1993, un nuevo decreto reglamentario de la Ley Nº 24.093, el que lleva el número 769/93 sirvió para dividir el puerto en tres secciones: Puerto Nuevo, Puerto Sur y Dock Sud. Este último fue cedido –por medio del mismo decreto- a la Provincia de Buenos Aires, en tanto que también establecía que para el manejo del Puerto Nuevo debía crearse una sociedad anónima, que doce años después sigue brillando, pero por su ausencia.

Desde entonces, al sello de la Administración General de Puertos se le agregó el lema “En Liquidación” que el presidente Eduardo Duhalde suprimió posteriormente por medio del Decreto Nº 19/03, emitido el tres de enero de 2003.

SAN MARTINO NO QUIERE “UN PUERTO DE VELERITOS”

El legislador de Recrear, Jorge San Martino, opinó que la transferencia del Puerto “es un tema estratégico, que sirve para construir autonomía”, por lo que también considera necesario que “también sean transferidos la Policía Federal, la Inspección General de Justicia y el Registro de la Propiedad Inmueble”.

También advirtió que “si la Nación no garantiza una inversión de 30 millones de pesos anuales, el Puerto no debería seguir estando en sus manos. Para llegar a aceptar en el puerto a los nuevos buques portacontenedores, que llegan a tener 40 pies de calado, se debe garantizar el mantenimiento de los canales de acceso y para eso hace falta inversión, no que el dinero recaudado sea transferido al Tesoro Nacional”.

“Existe un conflicto –aseguró San Martino- entre los planificadores urbanos de la Ciudad y los defensores de la jurisdicción del Puerto y en este enfrentamiento gana el barro y no los porteños. Y si gana el barro –se enojó-, éste tapará el Puerto. Si en cinco años no se invirtiera lo necesario en el mantenimiento del puerto, los operadores se van a ir y ya no volverán nunca. Si esto curriera, éste será un puerto de veleritos”.

El legislador presentó un proyecto de ley para conformar el necesario ente no gubernamental que exige la Ley 24.093, que estaría constituido por nueve miembros, de los cuales cinco deberían pertenecer a los sectores privados, tres al Gobierno porteño y uno a los trabajadores del Puerto.

¿SIMPLE DESIDIA O COMPLICIDAD?

Desde la entrada en vigencia del Decreto Nº 769, el “Status Quo” del Puerto se mantiene inalterado. Esto significa que el Gobierno Nacional sigue cobrando los derechos que se recaudan por la operación sin invertir los fondos necesarios para mantener adecuadamente el recurso, siempre bajo la mirada indiferente del Ejecutivo porteño.

Hasta ahora, la administración Ibarra casi no ha tomado medidas para exigir la derogación del Decreto Nº 1.029/92, que excluyó al Puerto de Buenos Aires de la operación de su propio puerto con el argumento de ser una dependencia del Gobierno Nacional.

Pero sí es el Gobierno porteño el que debe invertir en el arreglo de las calles que rodean al Puerto, a menudo colapsadas por el peso de los camiones que entran y salen de él, tanto como debe invertir en la vigilancia de sus alrededores y hasta en el mantenimiento de sus calles interiores.

Esto significa que, como el hijo bobo de la Nación, debe participar de los gastos de mantenimiento, pero no de los beneficios, que en el año 2001 fueron de 10 millones de dólares.