El jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri, confirmó que evalúa un cambio profundo en el sistema de movilidad del sur de la Ciudad: reemplazarían el Premetro -la línea tranviaria liviana que desde 1987 conecta Villa Soldati, Villa Lugano y Villa Riachuelo con la red de subtes- por un servicio de colectivos eléctricos o un trambus que utilice la misma traza.
La propuesta, que el Gobierno reconoce como una alternativa en estudio, se suma a un paquete más amplio de iniciativas para transformar el transporte y descongestionar los corredores que concentran algunos de los peores índices de tránsito del distrito.
“En la traza del Premetro es mucho más fácil poner hoy un colectivo eléctrico o un trambus”, afirmó Macri durante una entrevista reciente, al analizar la situación del corredor que alimenta a la Línea E de subtes.
Según definió, “es un trencito muy chico que lleva muy poca gente”, con frecuencias que rondan entre los 10 y 12 minutos. La premisa del Gobierno es que la infraestructura ferroviaria ya existente podría reconvertirse rápidamente para incorporar vehículos eléctricos modernos y de mayor capacidad, reduciendo costos operativos y aumentando la frecuencia.
La declaración reabrió un debate histórico: el rol que debe cumplir el Premetro en la integración del sur de la Ciudad, una zona que arrastra décadas de desigualdad urbana y menores niveles de conectividad con respecto al norte porteño.
Desde la oposición, el legislador de Unión por la Patria Juan Pablo Modarelli, cuestionó a la administración porteña por “un día anunciar un loop para completar el Premetro y al otro querer cerrarlo. Hagan algo para que ese servicio, que tarda entre 45 y 50 minutos en unir Plaza de los Virreyes con Lugano, funcione más o menos bien”, exigió.
Roberto “Beto” Pianelli, secretario general de los Metrodelegados, rechazó la posibilidad del reemplazo, al señalar que “en todo el mundo lo que se está haciendo es lo contrario. Se están sacando buses para colocar tranvías, porque son más rápidos y más ecológicos”.
Los usuarios de la línea E y del Premetro expresaron su disconformidad en las redes. “No podemos permitir que nos saquen el Premetro. Es sustentable, conecta zonas que no tienen otro acceso de transporte público, hasta tiene posibilidades de explotación turística y hace a la arquitectura de la zona”, destacó uno de los posteos.
La revisión del Premetro no es el único plan sobre la mesa. Macri detalló que la Ciudad también estudia la instalación de un “monorriel” sobre la avenida General Paz, una idea impulsada tras el viaje oficial a Dubái y Shanghái junto al ministro de Infraestructura, Pablo Bereciartúa, donde analizaron modelos de transporte en altura. El esquema imaginado prevé estaciones con playas de estacionamiento en planta baja, desde donde los usuarios podrían dejar el auto y continuar el trayecto en un tren elevado.
A su vez, el jefe de Gobierno volvió a mencionar un proyecto que sostiene desde la campaña electoral: utilizar los túneles previstos para el fallido soterramiento del tren Sarmiento y reactivar el diseño para ofrecer un servicio directo, completamente subterráneo, entre Ciudadela y Caballito. En superficie, las vías actuales se transformarían en un parque lineal acompañado por un corredor de Metrobús y una ciclovía, creando un nuevo eje verde y de transporte público.
Mientras se discuten posibles transformaciones, el panorama del Premetro está atravesado por otro frente: el bajo nivel de ejecución de las obras para cerrar el loop en Villa Lugano, una intervención largamente anunciada y adjudicada por Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) en 2024.
La licitación tuvo como objetivo unificar los dos ramales actuales —General Savio y Centro Cívico— mediante la construcción de 850 metros de nuevas vías y catenarias. También incluía la puesta en valor de paradores, trabajos sobre calzadas, veredas y sistemas de señalización. La obra fue adjudicada a la UTE LX Argentina–Xapor, una de las tres empresas que se presentaron.
Sin embargo, casi un año después, lo ejecutado representa solo una pequeña porción del plan. Se completaron reformas en los paradores Larrazábal, Nicolás Descalzi y Gabino Ezeiza, además de la construcción del Parador Norte, pero el loop —pieza clave para mejorar frecuencias y operatividad— permanece prácticamente sin avances.
La situación generó preocupación entre los vecinos de Villa Lugano y motivó pedidos de informes en la Legislatura porteña. El bloque larretista apuntó a la “falta de información precisa y verificable” sobre los trabajos, mientras que los vecinos denunciaron la ausencia de instancias de participación ciudadana. En paralelo, desde la Unión Cívica Radical impulsaron un proyecto para nombrar el Parador Norte como “Roberto ‘Beto’ Larrosa”, en homenaje al impulsor del Premetro.
El Premetro nació en un contexto político muy distinto. En 1984, apenas recuperada la democracia, el entonces concejal radical Roberto “Beto” Larrosa comenzó a diseñar un sistema de transporte eléctrico, moderno y no contaminante, inspirado en modelos europeos de metro liviano. Su objetivo era conectar los barrios del sur con la Línea E y, desde allí, con el centro porteño, reduciendo tiempos de viaje y mejorando la accesibilidad en una zona históricamente relegada.
Larrosa y su equipo estudiaron sistemas tranviarios de Alemania y otros países, viajaron para conocer su funcionamiento y mantuvieron reuniones con la administración municipal hasta obtener apoyo político y financiero. La propuesta se formalizó en 1984 mediante la Ordenanza 40.324/84, aprobada por el Concejo Deliberante con respaldo transversal de distintas fuerzas.
El plan original contemplaba dos nuevas líneas —E1 y E2— e incluso evaluaba extensiones hacia municipios vecinos como Lanús, Puente La Noria y La Matanza. Finalmente, solo se materializó la Línea E2, aunque con modificaciones al diseño inicial: se proyectaba un loop final en Lugano, pero se optó por dividir el recorrido en dos ramales independientes, lo que complejizó su operación durante décadas.
El Premetro fue inaugurado el 27 de agosto de 1987 por el intendente Facundo Suárez Lastra. Desde entonces, su infraestructura combina tramos segregados del tránsito con sectores de convivencia vehicular y un puente exclusivo sobre las vías del Belgrano Sur. Actualmente transporta más de 400 mil pasajeros al año en un corredor de casi 15 kilómetros entre ida y vuelta.
