Scoring: Nacido con luz amarilla
Nadie podrá robarle al macrismo el mérito de haber introducido en la Argentina el sistema de registro de conducir por puntos aunque hayan sido legisladores de otras fuerzas quienes primero lo propusieran: algo parecido le pasó a los socialistas que redactaron proyectos de leyes favorables a los trabajadores que el coronel Perón hizo sancionar por el Congreso tan pronto accedió al poder. Tampoco nadie podrá negarle al PRO y a sus circunstanciales aliados de la Coalición Cívica el mérito de haber marcado la cancha. Su decisión y una fuerte ofensiva de los medios ?huérfanos de noticias más llamativas que la efusión de sangre derivada de la criolla propensión a estrolarse en rutas y bocacalles? obligaron al gobierno nacional a tomar el toro por las astas. Del mismo modo, nadie podrá decir que CFK no demostró en esta ocasión una rapidez de reflejos digna de Nicolino Locche. Hasta el punto de que, al momento de escribirse estas líneas, se confirmó que el Plan Nacional de Seguridad Vial que remitió al Senado ya comenzó a tratarse en la Cámara Alta.
Este plan, además de unificar el expendio de registros (que hoy se realiza en todo el país en 2.500 bocas, algo que, según coinciden todos los expertos, es demencial) y los antecedentes de cada conductor, incluye, entre otras, medidas como la radarización de las rutas y autopistas nacionales, el control de velocidad entre estaciones de peaje y revisiones técnicas vehiculares unificadas.
Si el sistema se consigue aplicar en la Provincia de Buenos Aires y en todo el país sin excepciones y en tiempos lógicos (digamos, un año y dos, respectivamente), la Ciudad de Buenos Aires habrá cumplido con su papel tradicional: marcar la tendencia a seguir, imponer la agenda, rizar el rizo y ondular las olas de la moda que, más temprano que tarde, habrá de imponerse en toda la geografía nacional. Pero sólo si este tiempo resulta breve, como quiere la Presidenta, quedarán en el olvido sus taras congénitas.
Un año de prueba y vuelta a empezar
Porque tal como se aprobó, el sistema adolece de graves fallas que lo harán más simbólico que efectivo, hasta el punto de que se pondrá en marcha en agosto a modo de ensayo por un solo año, devolviéndose todos los puntos quitados al finalizar ese plazo. A partir de allí, la ley prevé que se proceda a idéntico reseteo pero en un plazo de dos años (el proyecto original preveía que fueran cuatro, pero la presión de colectiveros y taxistas logró reducirlos a la mitad), lo que vuelve altamente improbable que se le quite el registro a nadie que no sea un suicida al volante, un borracho consuetudinario o un tarambana sin remisión. Por lo demás, se aplicará únicamente a kamikazes, beodos y energúmenos afincados en la Ciudad, quedando exentos los que conduzcan el millón de vehículos promedio que ingresan cada día hábil a la capital procedentes de la Provincia. ?Sin licencia única y sin registro de antecedentes unificado, el scoring es una medida absolutamente parcial, buena pero insuficiente?, advirtió el ministro del Interior, Florencio Randazzo. Y el jefe de gabinete bonaerense, Alberto Pérez, al comunicar el rechazo al convite de Macri de adoptar o plegarse a la ley porteña, explicó que desde la perspectiva del gobernador Daniel Scioli, aplicar el mismo sistema ?en todo el país es una instancia superadora al trabajo conjunto que podamos hacer entre la Ciudad y la Provincia? porque ?es fundamental que las normas sean aplicadas en todos los distritos que rodean a Buenos Aires y no sólo en la Capital?, razón por la cual, estimó, recién ?luego de la sanción de la Ley Nacional estaremos en condiciones de avanzar en un sistema federal con una mirada amplia que hará más efectiva la prevención de accidentes?.
Pero acaso el defecto más grave de la nueva ley es que la mayor parte de las faltas graves ?por ejemplo, pasar semáforos en rojo, lo que con toda justicia volverá a considerarse una contravención pasible de arresto? difícilmente podrán ser penadas con el retiro de puntos por la sencilla razón de que para ello los agentes deberían lograr la proeza de que el conductor incivil se detuviera y proceder a identificarlo, requisito que únicamente la ley deja de lado para los excesos de velocidad.
Una fisura
?La ley nace con una fisura importante que le restará efectividad porque tanto el PRO como la Coalición Cívica se aliaron para sobreactuar un paradójico extremo garantismo?, describe, todavía perplejo, el diputado Pablo Failde, uno de los primeros en proponer la adopción del sistema de scoring. ?Un extremismo garantista que al menos el PRO no demuestra para nada en otros asuntos?, filosofa el legislador kirchnerista, que se considera a sí mismo ?muy garantista?.
?La abrumadora mayoría de las veces no es posible identificar al conductor, y nuestra posición fue que en estos casos la infracción tiene que ir sobre el dominio (la patente), de modo que el titular deba comparecer y aceptar que era él quien conducía, admitiendo así que se le quitaran los puntos, o por el contrario, explicar que quien manejaba el auto era otro, que le había prestado el coche a tal o cual persona, de modo que se le quitaran los puntos a la persona que correspondiera?, continuó.
Los seguidores de Mauricio y Lilita, en cambio, se mantuvieron firmes en que sólo puede sancionarse a los infractores que sean individualizados, lo que en el caso de las faltas graves que cuentan para el scoring (veinte de las sesenta tipificadas) actualmente sólo sucede en el 5 por ciento de las actas labradas.
Aún si ibarristas y kirchneristas hubieran impuesto su lógica, el sistema tendría un talón de Aquiles, según ha revelado la exitosa experiencia española, que logró reducir en medio millar la cantidad de muertos anuales por accidentes de tráfico (como dicen y escriben las autoridades ibéricas en lugar de tránsito). Porque en España existe un mercado marginal, llamado irónicanente ?el sistema de la abuela?, en el que, a cambio de unos 300 euros, ancianos que conservan ?el carné de conducir? pero ya no suelen manejar, alegan haber sido ellos quienes manejaban a velocidades no permitidas, de modo que sea a ellos y no a los dueños de los bólidos a quienes se les quiten los puntos.
Laxitud
Con la lógica actual, ?y a excepción de las faltas por exceso de velocidad, no se podrán descontar puntos por faltas como conducir hablando por celular excepto que se identifique al conductor. En síntesis: a pesar de su aparente dureza respecto a quienes infringen los topes de velocidad, el sistema que se implementará en la Ciudad será laxo y de muy poca efectividad?, pronostica Lautaro Erratchu, quien fue director general de la Administración de Infracciones de la Ciudad durante el gobierno de Aníbal Ibarra.
Signo positivo
?A pesar de sus defectos, la introducción del scoring en la Ciudad tiene un signo positivo?, matiza Flavia Llampart, quien sigue el tema desde la Defensoría del Pueblo de la Ciudad. ?De acuerdo a las estadísticas de accidentes y víctimas que manejamos, los mayores damnificados, más de la mitad, son los peatones, tanto en número como en mortalidad. Entre las víctimas se destacan dos grupos etarios, los jóvenes y los mayores de 50 años, principalmente mujeres, que en un importante porcentaje se lesionan en los colectivos, se caen con sus frenadas, etcétera. La Ley de Scoring recoge en términos generales muchas de las cosas que esta Defensoría había señalado. Por ejemplo, que es incorrecto que, tal como sucede en la actualidad ?basta ver los carteles electrónicos de la avenida 9 de Julio, que amenazan con multas a quienes hablen por celular mientras conducen o no se pongan el cinturón de seguridad? predomine un afán sancionador de claros tintes recaudatorios, y que haya distorsiones tan groseras como que se sancione el estacionamiento en lugares en que los autos no entorpecen la circulación. Los legisladores también recogieron nuestra observación de que el scoring debía reservarse a un grupo limitado de conductas que tienen relación directa con el riesgo de que ocurran accidentes, y que no es correcto establecer sanciones más duras contra los choferes profesionales, sino que deben ser iguiales para todos. En este sentido, estamos satisfechos con la ley que se aprobó. Nos parece filosóficamente correcta aunque no se nos escapa que no servirá de mucho hasta que también se implemente en la Provincia de Buenos Aires?.
Del mismo modo, la reconversión de la Guardia Urbana en un Cuerpo de Agentes de Control del Tránsito y el Transporte en lugar de su lisa y llana desaparición -tal como había amenazado Macri? presenta, también, un signo positivo. Sobre todo ante las dificultades que hay en torno al traspaso de la Policía Federal a la Ciudad, y a la evidencia cotidiana de que a los federales les importa muy poco mejorar el tránsito porteño; que a lo sumo sus agentes desplegados por la avenida 9 de Julio cumplen, cansinos, la consigna de rellenar tres talonarios de multas diarios.
BULIMIA RECAUDADORA
Desde todos los sectores unánimemente se dice y se repite que las multas se labran con afán pedagógico y no crematístico; que lo importante no es recaudar sino acostumbrar a los conductores a cumplir la ley, pero el aumento vertiginoso de la confección de actas en los últimos tiempos parecer indicar que, o bien se maneja cada vez peor, o bien reina una considerable dosis de hipocresía, o ambas cosas.
Lo más curioso es que, cuantas más multas se labran, proporcionalmente son menos las que se cobran. Y es como saben los padres de muchas chicas adolescentes, la bulimia suele presentarse asociada a la anorexia. O, como dice el refrán popular: ?Quien mucho abarca, poco aprieta?.
Mientras, quienes tienen la desgracia de tener que pagar una multa de las que no admiten el pago voluntario se ven sometidos a la ordalía de pasar toda una jornada juntando orines en las Unidad Administradora de Control de Faltas (UACF) del viejo Mercado del Plata. O, como le pasó dos días seguidos a este periodista el año pasado, cuando fue después de almorzar, que llegaron las 19 y se le diera un papelito para continuar la cola... a la mañana siguiente.
De acuerdo a las estadísticas aportadas a NU por el ministro de Justicia y Seguridad, Guillermo Montenegro, las multas pasaron de 3.867.007 en 2006, a 4.862.250 el año pasado. Si en 2006 se multó a 460.165 vehículos por exceso de velocidad, el año pasado se hizo lo propio con 698.302. Y si en 2006 las multas por pasar en luz roja fueron 262.619, en 2007 alcanzaron las 368.483. Del mismo modo, si en 2006 hubo 231.836 multas por hablar por celular mientras se conduce, en 2007 las infracciones por ese mismo motivo ascendieron a 302.233.
Así, mientras los afanes pedagógicos no parecen obtener el menor resultado, el afán recaudatorio parece cada vez más voraz. Pero, a pesar de tanta angurria, apenas si logra cobrarse el 25 por ciento de las multas. Y el ministro Montenegro se vio obligado a advertir hace unas semanas que habían prescripto dos millones y medio de boletas sin cobrar.
Ricardo Morato fue director general de Infracciones durante el gobierno de Telerman y reconoce haber dejado como herencia ?más de dos millones de boletas sin cobrar?, pero señala que ?ése no es un problema de gestión sino un cuello de botella físico. El sistema, sencillamente, no podía procesarlas sin estallar?.
Si bien señala que la finalidad del sistema no es recaudatoria, sino conseguir que los choferes adecuen su comportamiento a la norma?, destaca que ?la recaudación en concepto de pago de multas pasó de menos de 40 millones en 2005 a unos 75 millones en 2006, y a entre 110 y 111 millones en 2007?, motivo por el que señala que ?en ese sentido, me parece que la nuestra fue una buena gestión?.
Morato dice que ?hay una relación inversa entre el aumento en la cantidad de multas y las posibilidades de atender bien al público. Es que la atención por un controlador es una especie de juicio abreviado, sumarísimo pero juicio al fin, y no es posible calcular de antemano cuánto durará, y por lo tanto, cuánto tendrá que esperar quien está haciendo cola. Hubo un momento que, de 50 controladores sólo quedaron 28, y en ese momento el promedio de espera subió a las 4 horas. Y entonces, por una ley de la Legislatura, impulsada por el ministro (de Gobierno, Diego) Gorgal, los controladores pasaron a ser 90... No voy a decir que por eso la atención al público pasó a ser buena, pero si digo que mejoró mucho. Tampoco voy a negar que, si el infractor no se acoge al sistema de pago voluntario, el sistema es lento y embrollado. Porque nadie puede prever cómo será la defensa que ejerza tal o cual persona. Y no hay un límite de tiempo para imponerle a cada uno. Hay quien concurre con su abogado. Y está en su derecho de hacerlo. De hecho, todas las empresas de colectivos lo hacen?.
?La situación es cada vez peor?, dice Lautaro Erratchu, quien precedió a Morato en el cargo durante el gobierno de Aníbal Ibarra. ?Cuando yo estaba, se confeccionaban unas 260 mil multas mensuales, 60 mil las hacía la Policía Federal y había 200 mil multas fotográficas, 100 mil que hacía Itron y 100 mil que hacía Meyer. En la UACF había unos 26 controladores repartidos en dos turnos que atendían a unas 1.500 personas diarias, mientras un número muy similar acudía a los CGP acogiéndose al pago voluntario. Y se cobraban más de la mitad de las faltas labra0das?, describió.
Para Erratchu todo descarriló durante la gestión de Telerman, cuando el ministro Gorgal autorizó a Meyer e Itron a hacer 150 mil multas fotográficas mensuales cada una, y también lanzó a la calle a la nueva Guardia Urbana, ?que llegó a hacer 80 mil actas mensuales, mientras la Federal pasó a hacer 100 mil, con lo que se pasó de 260 mil actas a 480 mil?.
?Además -continuó Erratchu? Gorgal cometió otro error funesto: quitó el pago voluntario para todas las infracciones de velocidad, independientemente de por cuánto se hubiera transgredido el límite. Así fue que, a pesar de que los controladores pasaron a ser 90, la UACF colapsó. Y colapsó porque ?ya casi nadie hace el pago voluntario hasta el punto de que los CGP están semidesiertos. Prácticamente todos los infractores acumulan las boletas y van al controlador a discutirlas una por una?. Algo lógico si hay que perder todo un día.
Para Morato el modo de alivianar la congestión en la UACF es admitir el pago voluntario para las faltas más graves, como los excesos de velocidad y el pasar los semáforos en rojo, ?siemore que esto se implemente junto con el scoring. Tienen que ser las dos cosas juntas, porque si no, el que tiene dinero para pagar, pagando saca una patente de corso para seguir cometiendo infracciones. Pero si se ponen las dos cosas juntas, ya no: porque aunque paguen la multa, se les descontarán los puntos?.
En este punto, Erratchu coincide con su sucesor en no ver otra manera de reducir el colapso de la UACF. ?Sé que no es simpático decir que debe permitirse el pago voluntario de las multas por exceso de velocidad, pero hay que tener en cuenta que la mayoría es por excesos que no superan el 20 por ciento del máximo permitido. Al menos en esos casos, creo que hay que permitir el pago voluntario?, reconoció.
