La construcción de una autopista ribereña en Puerto Madero está proyectada desde hace más de dos décadas. El objetivo de aquellos primeros bosquejos era la conexión de las futuras autopistas Buenos Aires-La Plata y Arturo Illia, a través de un trazado rápido, en el sentido sur-norte y viceversa, para descongestionar el tránsito pasante por las zonas aledañas al puerto.
Pero en la década del 90, con la inserción en la Ciudad del nuevo barrio Puerto Madero, la autopista dejó de ser un tema de Estado para transformarse en una puja de intereses inmobiliarios entre diversos inversores.
A partir de allí, proyectos de dispares características y costos de obra recorrieron las oficinas públicas y las páginas de diarios y revistas. Algunas consultoras pretendieron imponer un trazado en túnel bajo los diques; otras, extender una conexión que atravesara el corazón de la Reserva Ecológica; y otras, propiciaron una traza entre las avenidas Alicia Moreau de Justo y Huergo-Madero, en versiones trinchera o semitrinchera.
En la actualidad, nadie duda que la autopista ribereña es una vieja deuda que arrastra este gobierno con los vecinos. Quizás, por ese motivo, en setiembre del año pasado, y luego de llegar a un acuerdo con el Presidente de la Nación, Néstor Kirchner, el jefe del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires anunciaba el llamado a licitación nacional e internacional para la construcción de la autopista ribereña.
"Se trata de una obra que será financiada juntamente con el Gobierno nacional y es parte de un conjunto de obras de infraestructura que se acordó con el Presidente", expresó eufórico el jefe de Gabinete del gobierno porteño, Raúl Fernández.
En aquel momento, Fernández también aseguró que la decisión sobre la construcción y el trazado era definitiva y que iba a pasar por Puerto Madero y no por la Reserva Ecológica. "Sobre eso no hay más discusión", argumentó.
El anuncio indicada que la conexión sería en trinchera, frente a los doques de Puerto Madero, respetando la traza original y procurando una definición estética que valorizara el entorno, provocara el menor impacto ambiental y permitiera la mayor accesibilidad vial para el intenso tráfico de la zona.
Dos meses después, durante la apertura de la convención anual de la Cámara Argentina de la Construcción, Aníbal Ibarra pronosticó que "los próximos cuatro años en la Ciudad van a estar marcados fuertemente por las obras públicas", pero a diferencia de lo expresado sesenta días antes por su jefe de Gabinete, mencionó que "estaban definiendo, con la participación del Gobierno nacional, la realización de la autopista ribereña".
La expresión del jefe de Gobierno nada tenía que ver con aquel anuncio firme y categórico de un inminente llamado a licitación sobre una obra ya definida.
Más tarde, en su discurso del 1º de marzo realizado en la Legislatura, Aníbal Ibarra presentó el plan cuatrienal en materia de obras públicas, pero no hubo una línea de mención respecto a la construcción de la autopista ribereña.
¿Qué sucedió desde aquella rutilante noticia de setiembre del año pasado a esta silenciosa etapa sin resoluciones? ¿Cuándo se llamará a inversores nacionales e internacionales a presentarse a la promocionada licitación?
Todos somos conscientes que la construcción de la autopista ribereña no puede extenderse más en el tiempo, porque el tránsito de vehículos (especialmente el transporte pesado) sigue circulando con gran intensidad a través del tejido urbano céntrico-portuario, provocando no sólo deterioros en calles y avenidas, sino también una alarmante contaminación ambiental.
Hoy, la realidad de la autopista ribereña es la misma de hace veinte años. Con diferentes actores y otros intereses en escena, pero con el mismo accionar dubitativo en la toma de una decisión que seguramente será muy bien recibida por toda la ciudadanía.
* Diputado de la Ciudad, Bloque Unión para Recrear Buenos Aires, presidente de la Comisión de Tránsito y Transporte.