El flagelo de perder el último tren

El flagelo de perder el último tren

Los vecinos del GBA son rehenes de una situación insostenible: a las 22.36 sale el último tren a Moreno. Y a esa hora los colectivos –los que había dispuesto el Gobierno y los de Ecotrans– no andan.


El que vive en la zona oeste del Conurbano, en Morón, Merlo o Ituzaingó, y anda a pie, como la mayoría de los mortales, será mejor que no pierda el último tren de la ex Línea Sarmiento, en su ramal Once-Moreno, el de las 22.36, porque de lo contrario tendrá que quedarse en la Ciudad de Buenos Aires como un rehén de la desidia, hasta que el día aclare.

A fines de mayo de 2012, unos tres meses después de la tragedia de Once que dejó, el miércoles 22 de febrero de ese año, 52 muertos y más de 700 heridos, el Gobierno nacional decidió quitarle la concesión de aquella línea y también de la Mitre, que tiene varios ramales que unen distintos puntos del norte del Gran Buenos Aires con la Capital, a Trenes de Buenos Aires (TBA), propiedad de los hermanos Cirigliano, con quiebra decretada en octubre del año pasado. Pero el servicio, pese a la intervención estatal mediante la empresa creada el 6 de junio de 2012 por la Ley 26.352, de Reordenamiento Ferroviario, Trenes Argentinos, no mejoró.

Desde entonces, el tren Sarmiento, que antes operaba hasta casi las dos de la mañana, empezó a circular hasta apenas pasadas las diez y media de la noche, de Once a Moreno, y hasta las 21.12, de Moreno a Once. Sin trenes a la noche, hubo que buscar una alternativa: el Estado nacional dispuso de colectivos que, ya fuera por autopista (25 de Mayo y luego Acceso Oeste) o por la avenida Rivadavia, trasladaran en promedio por unos 50 kilómetros a las miles de personas que perdían el último tren, y lo hicieran a veces, incluso, de forma gratuita, hacia las distintas estaciones, las de mayor afluencia de público, como Morón o Merlo, pero también, por ejemplo, Ituzaingó. Sin embargo, un día, los micros conocidos popularmente como “Bondis Sarmiento” también dejaron de circular.

En rigor, conforme la reestructuración general del servicio de trenes iba ganando terreno y así, de acuerdo a la versión oficial, las mejoras visibles en el servicio, respecto, por ejemplo, a la calidad del viaje –las bondades del aire acondicionado, la puesta a nuevo de algunas estaciones o el mejoramiento de vías– o la optimización de la frecuencia, los colectivos alternativos fueron menguando su oferta. Primero, dejaron de pasar por la mañana. Luego, no funcionaron durante la tarde. Después, solo lo hicieron de noche, de las diez en adelante, por Rivadavia. Hasta que desaparecieron del mapa del regreso bonaerense.

Matías Lazzaro, de la agrupación Usuarios Organizados del Sarmiento, dice a Noticias Urbanas: “El 5 de enero nos enteramos que el 31 de diciembre de 2014 venció el contrato que disponía los colectivos alternativos. Y, como sabemos que es muy costoso, no lo van a renovar”. Agrega: “La realidad es que, desde lo que pasó en 2012, se suponía que la suspensión del servicio nocturno sería por 60 días por obras en las vías. Pero lo cierto es que hace tiempo se dejó de ver movimiento de noche”. Usuarios Organizados del Sarmiento ya elevó un petitorio online en change.org y está juntando firmas entre los pasajeros para que se restituya el servicio después de las 22.30. “Ya tenemos unas 4.000 adhesiones. Y el martes 27 tendremos una nueva reunión con Trenes Argentinos, para ver cómo se le puede dar solución a esta situación, que es insostenible”, comenta.

Trenes, ese dilema argentino

Daniel Flores milita en la causa ferroviaria a través de Un Sarmientista desde la tragedia de Castelar, por la cual, después de un choque de trenes en la localidad de Morón, el 13 de junio de 2013 fallecieron tres personas y más de 300 resultaron heridas. Daniel quiere la estatización del servicio con control de los trabajadores y usuarios y, más acá en el tiempo, como todos, la reposición del servicio por la noche. “La falta de trenes y de opciones que cubran esa carencia altera notablemente la vida de la gente del oeste”, precisa a NU. Y deja picando algunas escenas del desastre cotidiano: la del trabajador, gastronómico, digamos, que vuelve a su casa cuando el local en el que se desempeña cierra entrada la madrugada o, mucho más temprano, la del estudiante que cursa hasta pasadas las diez de la noche.

“Necesitamos justicia por la tragedia de Once, pero también por el pésimo servicio diario. Es como si las cosas no hubieran cambiado tanto desde los tiempos en que los trenes andaban con agujeros en los pisos. Hacemos relevamiento en las vías, en donde observamos que se trabaja de día, y en las estaciones, y lo que vemos es que, a pesar de la renovación, el servicio empeora”, relata, mientras se pierde –con razón– en un rosario de reclamos: tiempos de viaje, descarrilamientos varios y ¡soterramiento!

Elda Cedro, miembro de Autoconvocados por los Trenes, como indica el espíritu de su agrupación, trasciende el abanico de denuncias que puedan ejercerse sobre el Sarmiento: el servicio es malo en todos los ramales, piensa, y por eso se lo debe recuperar de manera integral. Y llama la atención sobre un costado inquietante: la seguridad. “El 99 por ciento del frenado automático está instalado en el ramal, pero el sistema de señalamiento es antiguo. Entre Once y Liniers, por ejemplo, data de 1921, y el resto no está en condiciones. Creemos que eso es gravísimo”, señala a Noticias Urbanas. De la “masacre de Once”, como considera justo definir lo acontecido el 22F, a estos días, refiere que las prioridades están en lograr un servicio nocturno hasta las 2 AM, porque de ese modo “se cumplirá con un derecho constitucional”.

Volver a casa (o morir en el intento)

Luis “Pipi” Coutlet es delegado gremial de la ex Línea Sarmiento. Esta semana anduvo de reunión en reunión: hay muchas cuestiones por evaluar, sostiene. Y en una de ellas radica la continuidad del servicio. ¿En qué sentido? Lo explica a NU: “El lunes la empresa nos presentó un diagrama respecto al sistema de renovación. En ese plan se estipuló que el servicio, con 17 formaciones, circule de lunes a sábados, para poder llevar a cabo los cambios necesarios. Para hacerlos, propusieron un plazo de 90 días. Así que lo estamos estudiando. De todos modos, en el corto plazo, no sabemos si se podrá ofrecer el servicio nocturno, ya que estamos limitados de cantidad de maquinistas. Muchos están haciendo el curso y, en ese período que se prevé, no lo habrán concluido”.

Después de la quiebra de Transportes del Oeste en 2003, los colectivos que recorren varios partidos del oeste del Conurbano –La Matanza, Morón, Tres de Febrero, Merlo, Ituzaingó, San Miguel– y que en una época supieron ser, más allá de la más de media hora aproximada de espera, un reemplazo de valía cuando el tren dejaba de andar, hace tiempo que forman parte de Ecotrans –también, ¡oh casualidad!, propiedad de los Cirigliano–, mutando su blanco despojado en un verde casi flúo, como si les hiciera falta llamar la atención.

Con Ecotrans las cosas no mejoraron. Y con el tiempo, incluso, empeoraron. Hace bastante que la gerenciadora de las líneas nacionales 136 Marcos Paz, 136 Parque San Martín, 153 Barrio Nuevo, 163 San Miguel; las líneas provinciales 317 Crovara, 317 Casanova, 321 Barrio Marina, 503 barrios de Merlo con 10 recorridos, 253 Libertad (también en Merlo), 322 Marcos Paz, y las líneas comunales 635 Barrio San Francisco y de media distancia, como la 136 Navarro, Villars y Plomers, se caracteriza por tener unidades que se caen a pedazos y frecuencias imposibles. Pero en lo que atañe a los recorridos 136 –Primera Junta-Parque San Martín (Merlo) y Primera Junta-Marcos Paz-; y los trayectos 153 y 163, por caso, la situación es, a pesar de la costumbre a que lleva la resignación, preocupante.

Un ejemplo: la línea 136, que unió históricamente Caballito con los confines de Merlo o Marcos Paz, desde hace cuatro meses, según indica a Noticias Urbanas César Aguirre, delegado gremial, comenzó a salir desde Liniers hacia el GBA. ¿Por qué? “Porque la empresa está en estado terminal, porque no existe de su parte inversión ni mantenimiento”, responde Aguirre. “Además –añade–, la Línea 163 que iba de San Miguel a Primera Junta ahora solo llega a Morón. Los trabajadores estamos en estado de alerta, sabemos que así ni nosotros ni los pasajeros podemos seguir.”

Maldito Ecotrans

Con ansias de que en marzo se reactive la atención legislativa en este tipo de temas, Aguirre menciona que los trabajadores de Ecotrans están en conversaciones con asesores de diputados nacionales para resolver el conflicto. Es que sí, hay conflicto. O lo habrá. Las cinco cartas documento enviadas al ministro del Interior y Transporte y precandidato presidencial, Florencio Randazzo, traslucen un estallido: es que no hubo respuesta. Una de ellas, enviada el 10 de febrero de 2014, a la que Noticias Urbanas tuvo acceso, establece que “en los últimos años Ecotrans no ha efectuado ninguna de las inversiones comprometidas para el funcionamiento de las líneas que componen esta empresa, por las que recibe subsidio estatal, lo que ha llevado a su virtual parálisis por la falta de unidades en condiciones de funcionar o por la falta de gas oil que recibe; al deterioro de todas las unidades, al incumplimiento del servicio y, por lo tanto, a la frustración de los usuarios y la agresión a los choferes, en condiciones inhumanas de labor (…) Este hecho, repetidamente denunciado, ha ocasionado la interrupción del servicio por la falta de funcionamiento de las unidades y ante las quejas de los choferes por la imposibilidad de prestar tareas en estas condiciones y el riesgo de un accidente, ya que un colectivo sin freno es un arma contra el conductor, los pasajeros y todos los que los rodean”.

Y hace dos semanas, lo impensado: con el último tren partiendo de Once a las 22.36, de Liniers saldría el último colectivo hacia el oeste. De esa forma, de aquí en más, será cuestión de esperar hasta las 4.30, cuando el servicio se reanude. Porque los pasajeros, así las cosas, literalmente no tienen cómo volverse.

Ronald Armaza, otro delegado, expresa, luego de recordar los numerosos paros que se hicieron el año pasado, previendo la debacle: “Hace 10 años venimos pidiéndole al grupo que haga las inversiones que corresponden para mantener en condiciones los colectivos y no correr riesgos. La flota solo cuenta con 250 unidades, que representan casi la mitad de las que hay. No es un capricho la decisión de levantar el servicio, sino que decimos ‘si no hay trenes, no hay colectivos’, porque tampoco podemos poner en peligro a los trabajadores ni a los usuarios, cuando hay muchas unidades que salen a la calle para volver al taller”. La denuncia del vaciamiento y la exigencia de inversión y control sobre los subsidios otorgados también remite, aunque a priori no parezca, a un asunto de seguridad: el colectivo arranca y no se sabe si podrá concluir el trayecto pero, a su vez, varios de los usuarios que quedan varados, porque la capacidad de pasajeros tiene un límite, tiran piedras y patadas de bronca e impotencia y, en consecuencia, sobreviene lo de siempre: chofer versus pasajeros frustrados versus pasajeros afortunados y así.

Si algo dejaron las tragedias de Once y Castelar, además, obviamente, de las muertes y los centenares de heridos, fue el miedo a tomar el tren. Así de simple. Y de tétrico. Desde entonces, la cantidad de pasajeros en la Línea Sarmiento mermó de modo inusitado: por mencionar una cifra anual, en 1993, tal servicio transportó cerca de 5 millones de personas y en 2013, veinte años de corrupción y negligencia después, poco más de 650 mil. Ahora bien, por estos días, para quien tenga la suerte –o la desgracia– de vivir al oeste del GBA, solo le resta saberse cautivo de Ecotrans, perdido en la friolera de 400 mil personas que están en la misma, todos los días.

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