Uber llegó ahora al negocio de los camiones

Uber llegó ahora al negocio de los camiones

Con Uber Freight, la compañía californiana propone un cambio de paradigma en el transporte logístico de larga distancia.


Son agresivos, no piden permiso y generan polémica. Uber siempre llega y se expande de esa manera, pero no es una elección: su plataforma es tan innovadora y disruptiva de todo lo que conocemos que no puede darse a conocer si no es así.

Resulta que ahora, después de cargarse al hombro a Omar Viviani y sus intentos por mantener el monopolio de sus flotas de taxis, pretende meterse, ni más ni menos, que con Hugo Moyano.

¿Cómo será el proceso? Con Uber Freight, la compañía californiana propone un cambio de paradigma en el transporte logístico de larga distancia. Esta nueva unidad de negocio sucede mientras su competidora Lyft ha duplicado su negocio en Estados Unidos en los últimos 12 meses y la compañía española Cabify comienza su expansión en Latinoamérica -en silencio y sin protestas, su red de choferes llegó a principios de año a la Argentina-.

Uber se lanza a la colonización de las rutas alrededor del globo. Con el lanzamiento de Uber Freight, la empresa fundada en 2009 por Garrett Camp y Travis Kalanick da un paso adelante acerca de la anulación de los intermediarios en el proceso de contratación, linkeando a los transportistas de larga distancia directamente con los usuarios. Se trata de un signo de época y de una unidad de negocios que promete seguir creciendo.

¿Pero cómo funciona exactamente? De la misma manera que el tradicional Uber, donde los choferes urbanos aceptan viajes a través de la aplicación, un camionero puede sumar bultos a su recorrido y “paletizarlo” según las características de su propia carga. Así, teniendo en cuenta la distancia y el tipo de bien para transportar -no es lo mismo, por supuesto, transportar una caja con libros que 10 toneladas de frutas de estación-, Uber Freight cotiza su valor.

Para que Uber Freight tenga éxito es clave que seduzca a los camioneros -ahí el verdadero leitmotiv de su publicidad- y a sus respectivos gremios de las bondades de la nueva aplicación que, al margen de deteriorar algunos derechos laborales y de flexibilizar otros, permite cobrar (casi) de inmediato y clarificar ciertas negociaciones empresariales. No hace falta ser un visionario para imaginar cómo los sindicatos de todo el mundo enfrentarán esta nueva unidad de negocios, descontando, por otra parte, que tener un auto particular no es lo mismo que disponer de un camión propio y trabajar de manera independiente.

Si Uber Freight funciona con la misma eficiencia y comodidad que la app interurbana -y no hay motivos para pensar que no sea así-, ya se vislumbra en el horizonte una revolución en la logística de los bienes muebles. Y su aparición no puede ser más oportuna: lo hace en el preciso momento en que discutimos una vez más el incremento de los productos a partir de los costos de transporte, los cuales se presentarían homogeneizados por un valor estándar.

Una de las últimas adquisiciones empresariales de Uber fue Otto, empresa orientada específicamente al desarrollo de tecnologías para el transporte autónomo de cargas. A finales del año pasado, el camión autónomo Otto recorrió 200 kilómetros, la distancia que separaba las instalaciones de la compañía en Colorado, y una planta en Fort Collins, para entregar una carga de. ¡50.000 latas de cerveza Budweiser! A bordo del camión, un chofer se encargó de conducir en las áreas peatonales e intersecciones urbanas. Acá entra en juego la tecnología revolucionaria de Otto: si bien sus camiones están pensados para autopistas, posee un sistema instalable de automanejo. Un mix necesario, al menos en esta primera etapa donde la tecnología del siglo XXI se entrecruza con la del siglo pasado.

¿Tiembla Moyano?

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